Фантомы российской инфраструктуры-2021

28 Декабря 2021, 05:20. OilGasField.ru. Работы по МТУ. Автор фото: Дмитрий Дубов За прошедший год список "фантомных" проектов в портах России не сильно изменился, хотя некоторые из них были переформатированы, получив "второе дыхание". Резкие изменения в мировой логистике наложили отпечаток и на планы инвесторов портовой инфраструктуры в России. Усть-Луга ударила по газам На смену "Балтийскому СПГ", который кочевал в наших списках в качестве "фантомного", пришел проект еще более масштабный: газохимический кластер в районе порта Усть-Луга, который разместится в границах особой экономической зоны промышленно-производственного типа. Инвесторами кластера являются предприятия "Газпрома" и "РусГазДобычи" ("Балтийский газохимический комплекс" (БХК) и газоперерабатывающий комплекс). Строительством производственных и сопутствующих объектов займется китайская компания. В рамках газоперерабатывающего комплекса планируется производить 13 млн тонн СПГ, до 2,4 млн тонн СУГ в год и др. продукты переработки газа, которые, в том числе, будут служить сырьем для производства полиэтилена на площадке "БХК" проектной мощностью до 3 млн тонн в год. Всего в период 2022-2031 годов планируется инвестировать в производства свыше 2,2 трлн руб.На наш взгляд, этот проект более жизнеспособен, чем первоначальный, ориентированный лишь на сжижение природного газа. Газохимия – новое и перспективное направление промышленности с хорошей добавочной стоимостью, в то время как ставка лишь на один газ в условиях волатильности на мировых сырьевых рынках на фоне реализации масштабных арктических газовых проектов являлась рискованной. Кроме того, проект примечателен тем, что благодаря ему в России, наконец-то, будет положено начало развитию припортовых индустриальных зон (подобный проект также планируется реализовать в Тамани), нацеленных на переработку сырья. Это позволит диверсифицировать грузовую базу экспорта, дополнив ее продукцией с более высокой добавленной стоимостью что, безусловно, окажет синергетический эффект на всю цепочку от производства до поставки. Остается лишь надеяться, что проект не превратится в очередной "фантом", существующий лишь на бумаге.Обский: из СПГ в ГХКПохожая история происходит и с другим давно заявленным СПГ-проектом, а именно "Обским СПГ", который переформатирован в "Обский газохимический комплекс" (Обский ГХК). По последним данным, проект планируется реализовать к 2027 году, в его рамках предполагается выпускать 2,2 млн тонн аммиака и 130 тыс. тонн водорода в год. Причем, судя по всему, окончательного инвестрешения по проекту еще не принято.В то же время уже подписан ряд меморандумов в отношении проекта: между "НОВАТЭКом" и RWE Supply & Trading GmbH (RWE) о поставках в адрес RWE низкоуглеродного аммиака и водорода, а также между "НОВАТЭКом" и Uniper SE  об основных условиях долгосрочной поставки низкоуглеродного аммиака объемом до 1,2 млн тонн в год, главным образом на рынок Германии. Таким образом, "Обский ГХК" поможет России "вписаться" в намечающийся энергопереход к безуглеродным видам топлива.МТУ больше не мутный?Проект комплексного развития Мурманского транспортного узла - известный российский долгострой.  В рамках концессионного соглашения, утвержденного в октябре 2018 года, было предусмотрено строительство угольного терминала, развитие существующей железнодорожной инфраструктуры на восточном берегу и строительство новой железнодорожной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива. Глубоководный причал длиной 660 м будет способен принимать одновременно два крупнотоннажных балкера дедвейтом от 20 до 150 тыс. тонн. В целом инвестиции в проект комплексного развития транспортного узла составляют более 130 млрд руб., вложения в создание терминала "Лавна" - 34 млрд руб. Работы по МТУ. Автор фото: Дмитрий Дубов По данным правительства Мурманской области, по состоянию на ноябрь 2021 года более половины запланированных работ в рамках проекта было выполнено, строительство порта "Лавна" идет по плану. Тем не менее, со времен 2018 года многое изменилось как в мировом спросе на уголь, так и в мировой логистике. В настоящее время более перспективными выглядят контейнерные перевозки, что связано с резким ростом ставок фрахта на традиционных морских маршрутах Азия-Европа. В частности, произошел взрывной рост транзитных контейнерных перевозок через территорию России, а DP World совместно с "Росатомом" планируют организацию контейнерной линии на Севморпути. На этом фоне, помимо угольного терминала, в рамках МТУ теперь планируется создание и контейнерного терминала. Как отметил генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (АО "ГТЛК") Евгений Дитрих в ходе поездки в Мурманскую область, мастер-планирование данного проекта уже завершено."Этот терминал после полного развития мог бы обеспечить порядка 3,5 млн TEUs годового грузооборота. Сейчас мы обсуждаем со всеми участниками экономику проекта. Он даст Мурманской области и стране возможность развивать экономику и реализовывать стратегические задачи, включая Северный морской путь", – заявил генеральный директор ГТЛК.От себя добавим, что несмотря на "громадье" планов по контейнерному транзиту, цифра в 3,5 млн TEUs выглядит завышенной: совокупный контейнерооборот всех портов России по итогам 2021 года ожидается, по данным аналитического агентства Infranews, в объеме порядка 5,7 млн TEUs, а в следующем году прогнозируется в объеме порядка 6 млн TEUs.Пионерский: всем другим не пример Многострадальный пассажирский терминал в пос. Пионерском Калининградской области, который должен был быть построен к чемпионату мира по футболу 2018 года, осенью 2021 года все-таки обрел нового подрядчика продолжения строительства, хотя и не без "приключений". В июльском конкурсе на выполнение подготовительных работ по проекту победило петербургское ООО "РегионПромСтрой" с ценой контракта почти в 60 млн руб., однако в конкурсе на строительство основных объектов, проведенном в августе 2021 года, приняла участие лишь Морспасслужба, но и ее заявка была признана не соответствующей конкурсным требованиям. Напомним, максимальная цена контракта составляла почти 5,6 млрд руб. В конце сентября 2021 года через вмешательство Федеральной антимонопольной службы (ФАС) договор с Морспасслужбой все-таки был заключен. Морспасслужба, в свою очередь, заключила контракт на проведение дноуглубительных работ в рамках проекта с ООО "Гидрострой" как с единственным поставщиком по цене 170 млн 122 тыс. 34,88 руб. Дноуглубительные работы должны быть выполнены к 1 апреля 2022 года – и это, судя по всему, не шутка.Реализация проекта, как заявлялось, позволит обеспечить с использованием морского пассажирского терминала круизное судоходство в объеме не менее 225 тыс. пассажиров в год и числом судозаходов 110 круизных судов в год, а также паромное судоходство в объеме 80 тыс. пассажиров и 80 тыс. ед. накатных грузов в год при 312 судозаходах паромов в год.Вопрос теперь заключается в том, совпадут ли сроки завершения строительства с окончанием пандемии, так больно ударившей по турпотокам? С другой стороны, если удача на этот раз улыбнется проекту и пандемия завершится аккурат к окончанию его строительства, то благодаря отложенному спросу он сможет собрать неплохую аудиторию, по крайней мере в первое время. В любом случае, столь туристически привлекательное место, как Калининградская область, безусловно, нуждается в презентабельной инфраструктуре для приема туристов, прибывающих морем.Перенести нельзя оставитьОдин из самых спорных проектов – перенос Большого порта Санкт-Петербург. Тема обсуждается уже десятилетиями, однако новый импульс она получила в этом году в связи с обращением президента "Трансмашхолдинг" Андрея Бокарева президенту России Владимиру Путину, в котором он предложил перенести портовые мощности Большого порта Санкт-Петербург из центральных районов города. По мнению автора письма, наиболее целесообразен перенос мощностей в порт Усть-Луга. В декабре вице-губернатор Петербурга Максим Соколов отметил, что переезд Большого порта Санкт-Петербург за пределы города не закреплен ни в одном стратегическом документе планирования РФ, а наличие судостроительных заводов на его территории осложнит реализацию девелоперских проектов на этом месте. "В районе Большого порта, кроме портовых мощностей и терминалов, расположены крупнейшие судостроительные предприятия с оборонными заказами на следующие десять лет. Таким образом, вынос только терминалов не даст девелоперам качественное изменение территории, которое позволит реализовать их проекты", – заявил вице-губернатор.Большинство экспертов также выражают сомнения в перспективах проекта. Вывод портовых мощностей из города приведет к потере тысяч рабочих мест, поскольку на работу порта "завязано" множество компаний, сотрудники которых вряд ли захотят переезжать из Петербурга в Усть-Лугу (да и где они там будут жить?).Речь может идти лишь о частичном выводе портовых мощностей, и не столько в Усть-Лугу, сколько в ближайший к городу район Бронка-Ломоносов."Порт в городе должен остаться при любых обстоятельствах. Но структура грузопотоков, переваливаемых в нем, должна измениться – порт должен сосредоточиться на перевалке грузов: потребляемых и генерируемых экономикой города и его жителями; транзитных грузов, носящих системообразующий характер для экономики города, а также повышающих ее конкурентоспособность (таковыми грузами, в основном, являются контейнерные, накатные и рефрижераторные грузы), - считает директор аналитического центра "Дорн" Андрей Карпов. - Перевалка этих грузов не должна ни прерываться, ни сокращаться в результате мероприятий по "редевелопменту". Более того, город заинтересован в увеличении данных видов грузопотоков (в т.ч. и тразитных), что предполагает и запас пропускной способности мощностей над фактически переваливаемыми объемами".Если сейчас доля контейнерных грузов в структуре общего грузопотока порта составляет 44%, то целевой показатель реформированного порта должен быть на уровне не менее 70-75%, полагает Андрей Карпов.Идем в ИндигуЕще один проект, который в разное время планировали реализовать разные инвесторы - терминал в пос. Индига (НАО). В настоящее время о планах по созданию порта в этом районе заявляет "Корпорация АЕОН" Романа Троценко. Площадка для строительства порта уже выбрана – это район мыса Румяничный, по состоянию на начало 2021 года велось проектирование. По планам корпорации, строительство предполагается начать в 2023 году, а ввести порт в эксплуатацию - в 2028 году. Предполагается, что порт сможет перегружать до 80 млн тонн грузов в год, прежде всего, нефти, СПГ, коксующегося угля, древесины, удобрений, химических грузов и бумаги. Основным потребителем должна стать Япония. Объем инвестиций оценивается более чем в 300 млрд руб.Развитие проекта возможно при строительстве железнодорожной магистрали Баренцкомур, которая, в соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта, должна быть проведена к 2030 году. В этом случае грузовая база, тяготеющая к новому порту, по оценкам, может достичь 120 млн тонн в год, в том числе нефти с месторождений, лежащих вдоль предполагаемой трассы. Однако зная, какими темпами в России развивается железнодорожная инфраструктура, ожидать появления Баренцкомура к 2030 году было бы чрезмерно оптимистично."Чайка" в небеЕще один старый "бумажный" проект – создание угольного терминала "Чайка" на Таймыре. В настоящее время инвестором проекта, как и в случае с "Индигой", также является корпорация AEON. В ходе деловой программы выставки "Нева-2021" генеральный директор ФГУП "Гидрографическое предприятие" Александр Бенгерт сообщил, что проект может быть реализован к 2025 году."Мы участвуем в разработке декларации о намерении и инвестировании, есть все предпосылки, что проект будет реализован до 2024-2025 годов, если планы инвестора не изменятся", - сказал руководитель предприятия.Реализация проекта по строительству порта "Чайка" началась в октябре 2016 года. Изначально планировалось, что первый этап проекта заработает уже в 2017 году и позволит перевозить 2,5-3,5 млн тонн угля в год, в 2018 году - 5-7 млн тонн, в 2019 году - свыше 10 млн тонн. Общий объем инвестиций в строительство терминала тогда оценивался более 5 млрд руб., а инвесторами первоначально выступали УК "ВостокУголь" и "Арктическая горная компания". На деле было завершено лишь строительство временного причала с двумя отбойно-швартовными палами.А что в целом?Инвесторы портовой инфраструктуры в этом году столкнулись со сложностями, связанными с коронакризисом и непредсказуемыми изменениями в логистических схемах. В этих условиях стало крайне сложно начинать новые долгосрочные проекты, требующие больших инвестиций. Полагаем, что инвесторы, проекты которых находятся в стадии принятия окончательных инвестрешений, займут выжидательную позицию. В то же время нельзя не отметить тренд на переформатирование старых проектов с учетом новых реалий, что особенно хорошо видно на примерах "Балтийского" и "Обского" СПГ. Впрочем, отставание развития железнодорожной инфраструктуры от портовой достигло уже таких критических показателей, что и существующие проекты, зачастую, не выходят на окупаемость. Так что: больше фантомов, хороших и разных! Об этом сообщает ПортНьюс.